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Un estudio alemán indica que los diésel son más beneficiosos para el medio ambiente que los eléctricos

Continúa la guerra sucia contra el coche eléctrico.

Cada día nuestro planeta se ve más afectado por el calentamiento global y las emisiones de C02. De ahí, la preocupación de la industria por echar mano de tecnologías limpias, entre ellas, la de los autos eléctricos, conocidos como el futuro de la movilidad, pues no emiten gases de efecto invernadero.  Sin embargo, hoy la comunidad científica cuestiona sus ventajas, pues solo reducirían la huella de carbono en la teoría.

Cada cierto tiempo salta a la red un estudio que pretende indicar que los coches eléctricos son una peor alternativa a nivel de emisiones que los actuales diésel. Unos estudios sin demasiados datos que cogen la información que más les interesa, y ya tienen un titular muy jugoso. El últimos nos llega de la mano del profesor de física Christoph Buchal, Universidad e Colonia, que ha publicado un llamativo estudio. Según el instituto de investigación económica, cuando se incluyen en el cálculo el mix energético alemán y las emisiones de CO2 de la fabricación de las baterías, un auto eléctrico supondría una carga climática entre un 11 y un 28% más que un automóvil diésel.

En este se indica que el coche eléctrico es más perjudicial para el medio ambiente respecto a un coche diésel. Los argumentos son que todo el proceso de extracción de los componentes que dan forma a la batería, como el litio, el cobalto, manganeso…etc, hacen que las emisiones en la producción del vehículo sea superior a las que emitirá un equivalente diésel en su vida útil.

“Y es que el litio, el cobalto y el manganeso utilizados para las baterías se producen y procesan con un alto consumo de energía”, asevera el académico en el estudio.

El estudio critica el hecho de que la política europea clasifique los autos eléctricos como vehículos de emisiones cero, pues es un engaño en la práctica.

Por otro lado, el límite de CO2 de 59 gramos por kilómetro prescrito a partir de 2030 corresponde a un consumo de 2,2 litros de diésel o 2,6 litros de gasolina por cada 100 kilómetros, lo que es “técnicamente poco realista”. Para el clima, dice el estudio, serían mejores los motores de gasolina que funcionan con metano, ya sus emisiones de CO2 son un tercio más bajas que las de un diésel.

Pero en cuanto profundizamos un poco en los datos, estos empiezan a patinar de forma importante. Ponen como ejemplo un Tesla Model 3, cuya batería supone la emisión de entre 11 y 15 toneladas de CO2 a la atmósfera. Una batería que indica, tendrá una vida útil de 10 años o 150.000 kilómetros y que supondría unas emisiones de entre 73 y 98 gramos de CO2 por kilómetro.

Cifras realmente pobres si las comparamos con la esperanza del fabricante de lograr una duración de entre 480.000 y 800.000 kilómetros. Tiempo estimado tras el cual incluso se podrá reparar para continuar con el mismo pack. Unas baterías que además se fabrican en una instalación como la Gigafábrica de Nevada, que está recibiendo una enorme instalación fotovoltaica que le permitirá reducir su dependencia de la red eléctrica general, y que tendría que estar completada este mismo año.

El estudio indica que a estas cifras habría que añadir la contaminación procedente de las redes eléctricas, que sumarían entre 116 a 156 gramos de CO2 por kilómetros, y que nos daría como resultado que entre fabricación y alimentación de la red general, un Model 3 tendrá unas emisiones medias de entre 249 y 289 gramos por kilómetro. Algo que le colocarían por encima de un coche diésel de similares características.

Por desgracia no tenemos acceso al documento al completo, donde debería especifica por ejemplo, las emisiones del coche diésel también en la generación de su combustible. El “del pozo a la rueda” que siempre se aplica al coche eléctrico, y nunca al diésel. Añadir también que faltaría saber dónde se fabricaría el coche o la batería, ya que la penetración de energías renovables en muy desigual incluso dentro de la propia Europa.

Esto lleva hasta que existen grandes diferencias entre las plantas, dependiendo de la apuesta por las renovables que hayan realizado cada una. No es lo mismo una planta en Polonia alimentada por una red eléctrica dependiente del carbón, que una planta como la de Audi en Győr, Hungría, donde fabrica los motores eléctricos para los etron, y que tiene en fase de construcción la mayor instalación fotovoltaica sobre tejado del mundo, con nada menos que 12 MW de potencia.

Añadir que una vez en manos del cliente, el coche puede alimentarse mediante la energía solar que se produce en su propia vivienda, algo imposible para el diésel que continuará con sus emisiones durante toda su vida útil.

Un estudio claramente interesado que además critica los planes de la UE de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos hasta los 59 gramos de CO2 por kilómetro para 2030, que califican de irreal, que sin duda pondrá en un grave aprieto a las grandes marcas europeas que han dejado la electrificación de su gama para otro momento, y que ahora quieren contraatacar con estudios totalmente absurdos como este.

Unos trabajos que dejan de lado cuestiones como que del tubo de escape de un coche diésel sale mucho más que CO2, y además su expulsión tiene lugar justo donde vive la mayor parte de la población, con un impacto directo en la salud de los ciudadanos, incluyendo aquellos que no tienen coche.

Añadir que las emisiones procedentes de la generación eléctrica en Europa están reduciendo sus cifras de forma importante en los últimos años, y como ejemplo la reducción de las emisiones del carbón. Una fuente que ha visto reducido su impacto un 9% en 2018, y un 40% respecto a las cifras del 2012. Una producción procedente de las térmicas que algunos estados como España o Alemania ya han puesto fecha final, y que en 2030 deberían estar todas apagadas con una apuesta por las renovables como principal bandera.

Fuente: forococheselectricos.com

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